Lojistik altyapı, olanaklar ve hizmet veren kurum ve şirketler ülke ve bölge ekonomilerinin rekabet gücünü, geleceğini belirliyor. Sürat Lojistik Yöneticisi Tarkan Türkel’le sektörü ve Sürat Lojistiği konu alan bir görüşme yaptık. “Bugün lojistik yalnızca bir ürünü taşımaktan ibaret değil. Depolama, elleçleme, dağıtım, teknoloji, rota optimizasyonu ve tedarik zincirinin farklı aşamalarının birlikte yönetildiği çok daha kapsamlı bir hizmet alanından söz ediyoruz. Müşterilerin beklentileri ve ticaretin yapısı değiştikçe lojistik şirketlerinin sunduğu çözümler de çeşitleniyor” diyor.
Türkel, son olarak OMSAN Lojistik’te Depolama ve Dağıtım Direktörlüğü ile yurt dışı iştirakler, uluslararası karayolu ve intermodal taşımacılıktan sorumlu üst düzey yönetici olarak görev aldı. Tarkan Türkel, bugün Sürat Lojistik’in büyüme vizyonu doğrultusunda şirketin operasyonel verimlilik, yaygın hizmet ağı ve stratejik dönüşüm süreçlerine liderlik ediyor.
2000’li yıllarla birlikte askeri teknik bir terim olmaktan çıkıp günlük hayatımıza giren lojistik, üretim, dağıtım ve ticaretin bütün alanlarını etkiliyor. Gelişimini internet ve e-ticaret, dijitalleşme ile birleştiren bu sektörde yöneticilerin bakışı, firmaların hedefleri ve altyapıları, esnek ve hızlı olmaları firmaların rekabetçiliğini ve sürdürülebilirliğini belirliyor. Firmaların gücü, hızı ve olanakları da sektörler arası etkileşimi, hizmet verilen firmaların ve hizmet alan tüketicilerin refahını, sektörlerin, bölgelerin ve ülkelerin ekonomik gücünü ve geleceğini belirliyor. Sürat Lojistik Genel Müdürü Tarkan Türkel ile yaptığımız söyleşide lojistik sektörüne ve bu sektör içinde Sürat Lojistiğin yeri, önemi ve hedefleri üzerine bir röportaj yaptık. İşte sorular ve cevaplar…
Nakliyeden lojistiğe uzanan kavramsal dönüşümü nasıl değerlendiriyorsunuz?
Nakliye, en temel anlamıyla bir ürünü ya da insanı bir noktadan başka bir noktaya taşıma faaliyetidir. İnsanların ve ürünlerin sürekli hareket halinde olması gerektiği için nakliye hayatımızda her zaman vardı. Ancak zaman içerisinde bu faaliyetin tanımı ve kapsamı değişti. 2000’li yılların başından itibaren lojistik kavramı kullanılmaya başlandı, ardından tedarik zinciri yaklaşımı öne çıktı.
Sürat Lojistik’in temel hizmet alanları
Kara yolu taşımacılığını yurt içi ve uluslararası taşımacılık olmak üzere ikiye ayırıyoruz. Bunun yanında deniz ve hava yolu taşımacılığı, depolama ve proje taşımacılığı alanlarında da hizmet veriyoruz. Proje taşımacılığı yapılanmamız sayesinde müşterilerimizin farklı lojistik ihtiyaçlarına uçtan uca cevap verebiliyoruz. Müşterimizin depoya ihtiyacı varsa depolama, elleçleme hizmetine ihtiyacı varsa elleçleme çözümü sunuyoruz.
Sürat Lojistik’e özel olarak çalışan tedarikçilerimizin araçlarıyla birlikte oldukça geniş ve güçlü bir taşıma ağına sahibiz. İstanbul ve İzmir’de depolarımız bulunuyor. Kısa süre önce Diyarbakır’da da yeni bir depo açtık. Bununla birlikte yalnızca mevcut depolarımızla sınırlı kalmıyoruz. Müşterinin bulunduğu yere gidiyor, ihtiyacını analiz ediyor ve gerekli depo yatırımını, kira maliyetini, ekipman ve personel yapısını içeren bir çalışma hazırlıyoruz. Operasyonun maliyetini ve sürdürülebilirliğini değerlendirerek teklifimizi sunuyoruz. Müşterinin kabul etmesi halinde depo işletmesini devralıyoruz. Çünkü deponun verimli yönetilmesi de ayrı bir uzmanlık gerektiriyor.
Bununla birlikte iş modeli gereği depoya ihtiyaç duyan veya kendi deposunu yöneten müşteriler de bulunuyor. Bu noktada da deneyimli depo ekibimiz mevcut operasyonu; personel, ekipman, süreç ve verimlilik açısından analiz ediyor. Aynı operasyonun daha doğru kaynak planlaması ve daha verimli bir yapı içerisinde yürütülmesine yönelik çözümler geliştiriyoruz. Bu yaklaşım müşterilerimizin kendi ana faaliyet alanlarına daha fazla odaklanmasına imkân sağlıyor.
Yazılım ve dijitalleşme operasyonların hangi aşamalarında devreye giriyor?
Teknoloji yatırımlarımız yalnızca depolarla sınırlı değil. Araç takip sistemlerinden personelin giriş ve çıkış süreçlerine kadar operasyonun her alanında bilgi teknolojileri yatırımlarımız bulunuyor. En büyük avantajlarımızdan biri, bünyesinde bulunduğumuz Bacacı Yatırım Holding’in çok güçlü bir bilgi teknolojileri ekibine sahip olması. Güncel teknolojileri yakından takip eden, hatta birçok alanda zamanın ilerisinde çalışan bir ekipten söz ediyoruz.
Potansiyel bir müşteriyle görüşmelere başladığımız ilk günden itibaren bilgi teknolojileri ekibimizi sürece dâhil ediyoruz. Ben lojistik sektörünü ve operasyonu biliyorum ancak her müşterinin teknolojik ihtiyacı farklı olabiliyor. Bu nedenle kendi sistemimizi, yaşayan ve gelişen bir organizma şeklinde tasarladık. Sistemimiz, müşterinin ihtiyacına göre hızlı biçimde şekillenebiliyor ve farklı yapılara entegre olabiliyor.
Türkiye lojistik sektöründeki yabancı sermaye ağırlığını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Kesin bir oran vermek zor olmakla birlikte lojistik sektöründe yabancı şirketlerin ağırlığının belli bir noktaya geldiğini söyleyebiliriz. Türkiye; 85 milyonluk nüfusu, genç demografik yapısı ve yüksek tüketim potansiyeliyle son derece cazip bir pazar.
Bir şirketin hiç tanımadığı bir ülkede sıfırdan yapılanma kurması kolay değil. Her ülkenin kültürü ve iş yapma biçimi farklı. Azerbaycan’daki çalışma yöntemiyle Romanya, Batı Avrupa veya Afrika’daki yöntemler birbirinden ayrışıyor. Yabancı şirketler bu nedenle çoğu zaman sıfırdan yapılanma kurmak yerine, sistemi oturmuş yerel şirketleri satın almayı tercih ediyor. Global yapılanmaları sayesinde de pazarın içerisine çok hızlı biçimde nüfuz edebiliyorlar.
Bu durum nasıl bir rekabet ortamı yaratıyor?
Özellikle Avrupalı şirketlerde birlikte hareket etme kültürü çok güçlü. Örneğin büyük bir Alman ayakkabı üreticisi, daha önce faaliyet göstermediği bir ülke pazarına girecek olsun. Bu şirket o ülkede depolama, dağıtım ve farklı lojistik hizmetlere ihtiyaç duyduğunda öncelikle bölgede bir Alman lojistik şirketinin bulunup bulunmadığını araştırıyor. Yoksa da çalıştığı Alman lojistik şirketini o pazara getiriyor.
Türk şirketlerinde ise gelişime açık ve güçlenmeye yönelik bir yaklaşım potansiyeli görüyoruz. Türk şirketlerinin birbirini desteklemesi, birlikte büyüme kültürünü daha da güçlendirmesi büyük önem taşıyor. Türk şirketleri birbirini tercih edip destekledikçe, yerli lojistik firmaları da daha hızlı ölçeklenebilir, güçlenebilir ve uluslararası pazarlarda daha rekabetçi hale gelebilir. Bu sayede yalnızca Türk şirketlerine değil, aynı zamanda yabancı rakiplerine de hizmet sunabilecek güçlü bir yapı ortaya çıkabilir.
Yurt dışına yönelik kara yolu taşımalarında deniz yolu bağlantıları önemli bir rol oynuyor. Özellikle bazı güzergâhlarda alternatiflerin sınırlı olması, taşıma fiyatları ve hizmet koşulları karşısında lojistik şirketlerinin hareket alanını daraltabiliyor. Bu nedenle deniz taşımacılığında rekabetçi seçeneklerin artması; maliyetlerin yönetilmesi, hizmet kalitesinin geliştirilmesi ve Türk lojistik şirketlerinin uluslararası pazarlardaki rekabet gücünün desteklenmesi açısından büyük önem taşıyor.
Kârlılık ve sürdürülebilir büyüme arasında nasıl bir denge kuruyorsunuz?
Sürat Lojistik olarak büyümemizi sağlıklı, kârlı ve sürdürülebilir bir yapıda devam ettiriyoruz. Ancak sadece ölçeğimizi artırmak amacıyla her işe yönelmiyoruz. Operasyonel verimlilik ve maliyet disiplini bizim için büyük önem taşıyor. Hizmet kalitesinden ödün vermeden kaynaklarımızı etkin biçimde yönetiyor; büyüme, satış ve kârlılık hedeflerimizi dengeli bir yaklaşımla sürdürüyoruz.
Avrupa’da yapılanma planınız bulunuyor mu?
Doğu Avrupa en büyük hedeflerimizden biri. Acele etmiyoruz ancak yurt dışında yapılanmak elbette istiyoruz.
Küresel değişimler, riskler ve fırsatlar karşısında Türkiye’nin lojistikteki konumu nedir?
Bunu kendi hayatımdan bir hikâyeyle anlatmak isterim. Bir kızım ve bir oğlum var. Oğlum yaklaşık altı yaşındayken kendisine güzel bir dünya haritası almıştım ve ülkeleri öğretmeye çalışıyordum. Bir gün Çin’i göstermesini istedim, gösterdi. Ardından Almanya’yı bulmasını istedim, onu da gösterdi. Sonra, “Çin’den Almanya’ya bir ürün gönderecek olsan hangi yolu kullanırsın?” diye sordum. Benim aklımda ürünün deniz yoluyla ilerleyerek Avrupa’ya ulaşması vardı. Oğlum ise harita üzerinde Çin ile Almanya arasına doğrudan bir çizgi çekti. Çizdiği rota Türkiye’den geçiyordu. Avrupa’nın en fazla ithalat yaptığı bölgelerin başında Çin ve Uzak Doğu geliyor. Haritaya baktığınızda bu ticaretin önemli bir bölümünün Türkiye üzerinden geçebileceğini görüyorsunuz. Dolayısıyla Türkiye’nin coğrafi açıdan son derece büyük bir avantajı var.
Deniz yolu, kara yolu ve demir yolu taşımacılığını kapasite, maliyet ve hız açısından nasıl karşılaştırıyorsunuz?
Dünya lojistiğinin yaklaşık yüzde 75’i deniz yoluyla gerçekleştiriliyor. 30 bin, 40 bin veya 100 bin ton taşıma kapasitesine sahip gemiler bulunuyor. Buna karşılık bir TIR yaklaşık 25-27 ton yük taşıyabiliyor. Deniz yolunun en önemli dezavantajı süre. Bir geminin ürünleri teslim etmesi 40 günü bulabiliyor. Ürüne daha kısa sürede ihtiyacınız varsa alternatifiniz kara yolu veya demir yolu oluyor. Ancak bir geminin taşıdığı yükü kara yoluyla taşımak için çok sayıda TIR kullanmanız gerekiyor. Bir diğer alternatif ise blok trenler. Bir blok tren kullanıldığında yaklaşık 34 TIR’ın trafikten çekilmesi mümkün oluyor. Bu da yeşil lojistik ve çevresel sürdürülebilirlik açısından önemli bir avantaj sağlıyor.
Bununla birlikte demir yolu taşımacılığında da bazı yapısal sorunlar var. Örneğin Çin’den Kazakistan’a gelen bir ürünün demir yolu hat açıklıkları farklı olduğu için yeniden elleçlenmesi gerekiyor. Rusya ve Kazakistan’daki demir yolu hatlarının ölçüleri diğer ülkelerden farklı olabiliyor.
Türkiye güzergâhını değerlendirdiğinizde ürün Gürcistan’a kadar geliyor ancak Gürcistan’da yeniden Türkiye’de kullanılan sisteme aktarılması gerekiyor. Demir yolunun tercih edilebilmesi için hem maliyet hem de hız açısından avantaj sunması şart. Aksi takdirde müşteri, ürününü daha düşük maliyetle gemiye yükleyerek 40 gün sonra teslim almayı tercih ediyor.
Sürat Lojistik’in kısa sürede gerçekleştirdiği önemli bir gemi tahliye operasyonu vardı. Bu çalışmanın ayrıntılarını paylaşabilir misiniz?
24 bin ton yük taşıyan bir geminin tahliyesini 19 saatte tamamladık. Söz konusu yük, dökme yüktü. Geminin 19 saatte boşaltılması hem gemiyi hem de limanı kısa sürede yeniden kullanılabilir hale getiriyor.
Dökme yük operasyonlarındaki hızınızın arkasında ne var?
Ekip ve ekipman. Operasyonu 24 saat kesintisiz sürdürüyoruz ve bu alanda oldukça iddialıyız. Gemiden boşalttığınız yükü limanın yanına bırakamıyorsunuz. Söz konusu operasyonda taşıdığımız ürün gübreydi ve çalışma kış döneminde gerçekleştirildi. Gübrenin ıslanmaması gerekiyordu. Dolayısıyla yağmur başlamadan önce zamana karşı yarışıyorsunuz. Ürünü gemiden alarak araçlarla en yakın kapalı depolara transfer etmeniz gerekiyor.
Bu operasyonda süreç planladığımız şekilde ilerledi. Araçlarımız kesintisiz çalıştı ve depoların limana yakın olması büyük avantaj sağladı. Normal şartlarda 200-300 araçlık bir kapasiteyle yürütülebilecek operasyonu, mesafenin kısa olması sayesinde yaklaşık 150 araçla gerçekleştirebildik. Geminin hızlı boşaltılmasının önemli ekonomik avantajları bulunuyor. Öncelikle gemi limanda kaldığı her dakika için ücret ödüyor. Geminin limanda kalabileceği belirli bir süre var. Bu süre aşıldığında demoraj adı verilen ve günlük 10 bin dolarlara çıkabilen ilave maliyetler ortaya çıkıyor.
Gemiyi planlanandan erken boşalttığınızda armatör yalnızca demoraj maliyetinden kurtulmuyor; gemi daha erken serbest kaldığı için yeni bir yük alabiliyor. Örneğin geminin üç gün beklemesi planlanmışken operasyonu bir günde tamamlarsanız, armatöre iki günlük ilave çalışma süresi kazandırıyorsunuz. Bu sürede, daha önce planlamadığı yeni bir işi alabiliyor. Böyle durumlarda operasyonu gerçekleştiren şirkete prim ödenebiliyor. Demoraj ise bunun tam tersi. Gemi bir sonraki yüküne sizin yüzünüzden geç kalırsa ortaya çıkan maliyet size ceza olarak yansıyor. Bir tarafta erken tahliye primi, diğer tarafta gecikme cezası bulunuyor.
Gemi taşımacılığı her zaman varlığını sürdürecek. Bugün dünyadaki en popüler yatırımlardan birinin limanlar olması da bunun göstergesi. Çinli şirketlerin Afrika’daki birçok limana yatırım yapmasının temelinde de bu stratejik önem bulunuyor. Maden gibi dökme yüklerde milyonlarca tonluk hacimlerden söz ediyoruz. Bu miktarlardaki ürünleri gemi dışında bir taşıma aracıyla sevk etmeniz mümkün değil.
Ancak Türkiye’de limanların belirli bölgelerde aşırı yoğunlaştığını görüyoruz. Özellikle Marmara Bölgesi’nde birbirine yakın konumda çok sayıda liman bulunuyor. Bu yoğunlaşma, altyapı ve trafik açısından kendi kendimize yarattığımız önemli bir sorun haline geliyor.
