Motosiklet sayısı büyürken güvenlik sistemi aynı hızla dönüşmüyor.
Türkiye’de motosiklet artık dar bir kullanıcı grubunun aracı değildir. Kent içi ulaşımın, kurye ve teslimat ekonomisinin, düşük maliyetli bireysel hareketliliğin ve elektrikli dönüşümün temel unsurlarından biridir. Ne var ki araç parkı hızla büyürken yol tasarımı, eğitim, teknik denetim, çalışma hayatı, sigorta ve veri altyapısı aynı ölçüde gelişmemiştir.
TÜİK’e göre Temmuz 2026 sonunda Türkiye’de 7 milyon 531 bin 166 motosiklet kayıtlıdır. Bu sayı 34 milyon 746 bin 396 taşıttan oluşan parkın yüzde 21,7’sini oluşturur ve 2021 sonuna göre yüzde 101,1 artış anlamına gelir. Yalnız Temmuz ayında trafiğe kaydı yapılan 207 bin 508 taşıtın 99 bin 786’sı motosiklet, 78 bin 761’i otomobildir. EGM’nin Ocak-Temmuz 2026 kümülatif tablosunda 161 bin 299 ölümlü veya yaralanmalı kaza yer almaktadır. Bu kazalara karışan araçlar arasında 61 bin 511 motosiklet ve ayrı bir sınıfta 23 bin 568 motorlu bisiklet gösterilmiştir. [1][4][5]
2025 yılında 1.334 motosiklet sürücüsü ile 191 motosiklet yolcusu yaşamını yitirmiştir. Toplam 1.525 can kaybı, günde ortalama 4,2 insana karşılık gelmektedir. Motosiklet sürücüleri tek başına bütün trafik ölümlerinin yüzde 22,1’ini, yaralanmaların yüzde 32,3’ünü oluşturmuştur. [2]
| 7.531.166 Temmuz 2026 sonu kayıtlı motosiklet | +%101,1 2021 sonu-Temmuz 2026 park artışı | 1.525 2025’te ölen sürücü ve yolcu | 130.578 2025’te yaralanan motosiklet sürücüsü |
Trafik ölümleri azalırken motosiklette arttı
2024’ten 2025’e toplam trafik ölümleri yüzde 5,0 azalmıştır. Aynı dönemde ölen motosiklet sürücüsü sayısı yüzde 8,6, yaralı motosiklet sürücüsü sayısı yüzde 18,9 artmıştır. Genel tablodaki iyileşme motosikletliye yansımamıştır.
[2][3]
| Gösterge | 2024 | 2025 | Değişim |
| Toplam trafik ölümü | 6.351 | 6.035 | −%5,0 |
| Motosiklet sürücüsü ölümü | 1.228 | 1.334 | +%8,6 |
| Toplam yaralı | 385.117 | 403.937 | +%4,9 |
| Yaralı motosiklet sürücüsü | 109.832 | 130.578 | +%18,9 |
Temmuz 2026 motosiklet parkı 2021 sonuna göre yüzde 101,1 büyümüştür. Ancak kayıtlı park, kullanım yoğunluğunu gösteren bir maruziyet ölçüsü değildir. Taşıt-kilometre verisi olmadan bireysel kaza riski hesaplanamaz. Bu nedenle ölüm ve yaralanma değişimleri taşıt sayısına bölünmemiş, doğrulanmış mutlak değerler ve yüzde değişimleriyle sunulmuştur. [1][2][3][4]
Sorun yalnız sürücü davranışı değildir
Kask kullanımı, hız, ehliyet ve trafik kurallarına uyum yaşamsaldır. Ancak motosiklet güvenliğini yalnız sürücünün davranışına indirgeyen yaklaşım eksiktir. Kazalar sürücü, araç, yol, çevre, iş organizasyonu, diğer taşıtların davranışı ve kaza sonrası müdahalenin birlikte ürettiği sistemsel sonuçlardır. Motosiklet denge dinamiği, frenleme, görünürlük, yol yüzeyiyle ilişki ve çarpışma koruması bakımından otomobilden farklıdır. Bu nedenle temel yaklaşım açıktır. Motosiklet otomobilin iki tekerleklisi değildir.
Yol ve kent motosikleti hesaba katmalıdır
Bariyerlerin alt kesimleri, kaygan yol çizgileri, kaplama sürtünmesi, çukur ve derzler, rögar ve mazgal yerleşimi, kasis geometrisi ile yol kenarı elemanları motosiklet için ayrı risk üretir. Güvenli park alanı, şerit arası ilerleme, emniyet şeridi ve otobüs yolu kullanımı gibi başlıklar da açık, uygulanabilir kurallara bağlanmalıdır. Yol güvenliği denetimleri motosiklet odaklı kontrol listeleri ve kaza kara noktası analizleri içermelidir.
Araç ekipman ve teknik denetim yaşam güvenliğidir
ABS ve kombine fren sistemi (CBS), lastik, aydınlatma ve görünürlük donanımları ikincil ekipman değildir. Otomobillerdeki otomatik acil frenleme, kör nokta ve şerit değiştirme sistemlerinin motosikleti algılama performansı tip onayı ve gerçek yol testlerinde ayrıca değerlendirilmelidir. Kaskta ECE 22.06 gibi güncel homologasyon gerekleri etkin piyasa gözetimiyle desteklenmelidir. Sahte ve standart dışı ürünlerin satışı engellenmelidir. [8][9]
Periyodik teknik muayene motosiklete özgü riskleri gerçekten ölçmelidir. Fren, lastik, aydınlatma, şasi, egzoz ve gürültü kontrolleri güçlendirilmelidir. Tip onayı dışı güç artırımı ve güvenliği bozan modifikasyonlar ile yetkisiz servis müdahaleleri ayrı başlıklarda izlenmelidir. Mevcut düzenlemeler motosiklete özgü, bütünlüklü ve yaygın bir uygulama sistemine dönüştürülmelidir.
Kurye ölümleri veri boşluğunu görünür kılıyor
Kurye Hakları Derneği’nin basın ve saha taramasına dayanan 2025 raporu, çalışırken yaşamını yitiren en az 44 moto kurye belirlemiştir. Bunların yüzde 61’i 18-28 yaş aralığındadır ve dördü 18 yaşın altındadır. Derneğin saha takibine göre son beş yılda en az 265, 2026’nın ilk altı ayında ise en az 22 moto kurye yaşamını yitirmiştir. Bunlar resmî kamu istatistiği değildir. ‘En az’ kaydıyla yayımlanan bu sayılar, resmî kurye istihdamı, kaza ve ölüm verisinin bulunmamasını başlı başına bir kamu politikası sorunu haline getirmektedir. [6]
Teslimat süresi ve puanlama baskısı, paket başı ücret, uzun çalışma, hava koşulları, bakım ve koruyucu ekipman yetersizliği varsa sorumluluk yalnız sürücüye yüklenemez. Platformlar ve dağıtım şirketleri risk değerlendirmesi, makul teslimat hedefi, eğitim, uygun araç, bakım ve kişisel koruyucu donanım bakımından açık yükümlülük taşımalıdır. Çocuk işçiliğine karşı etkin denetim sağlanmalıdır.
Elektrikli motosiklette veri ve uygulama açığı kapanmalıdır
Elektrikli motosiklet, moped, hız pedeleği ve e-bisiklet arasındaki teknik ve hukuki sınırlar uygulamada anlaşılır hale getirilmelidir. Batarya, şarj, termal kaçak, kapalı otopark ve konut içi şarj, kaza sonrası taşıma ve depolama için ortak protokoller geliştirilmelidir. Servis ve acil müdahale personelinin mevcut yeterlilik ve mevzuat çerçevesi, motosiklete özgü bütünlüklü ve yaygın bir uygulamaya dönüştürülmelidir. Kamu istatistikleri tescilleri yakıt, güç ve batarya türüne göre ayrıntılı yayımlamalıdır. Veri boşluğu teyitsiz pazar tahminleriyle doldurulmamalıdır.
Sigorta, sanayi ve sürdürülebilirlik aynı ekosistemin parçalarıdır
Motosikletin risk profili özel kullanım, ticari kurye kullanımı, motor gücü, hırsızlık ve onarım maliyeti ayrımlarıyla ele alınmalıdır. Hırsızlık yalnız sigorta hasarı değildir. Güvenli park, araç ve parça kimliklendirmesi, immobilizer ve takip sistemleri ile çalıntı parça ticaretinin denetimini birlikte gerektirir. Hasar ekspertizinde şasi, maşa, jant, görünmeyen yapısal hasar, elektrikli araçta batarya güvenliği ve tip onayı dışı parçalar dikkate alınmalıdır. Yerli üretim ile yan sanayi de güvenli tasarım, test, belgelendirme, nitelikli servis ve geri dönüşüm altyapısıyla birlikte geliştirilmelidir.
Makina Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi olarak çağrımız
Türkiye’nin 2021-2030 Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi, 2024-2027 Eylem Planı ve 2026-2027 Motosiklet Denetimleri Eylem Planı bulunmaktadır. İhtiyaç sıfırdan yeni bir isim üretmek değildir. Mevcut motosiklet planı denetim ekseninin ötesine taşınmalı ve yol ile araç mühendisliği, çalışma hayatı, teknik muayene, veri, sigorta ve kaza sonrası müdahaleyi kapsayan bir Ulusal Motosiklet Güvenliği Programına dönüştürülmelidir. [7]
- Ortak program ve hesap verebilirlik Program ölçülebilir ölüm ve ağır yaralanma hedefleri, bütçe, takvim, sorumlu kurumlar ve kamuya açık ilerleme göstergeleriyle yürütülmelidir.
- Ortak veri altyapısı TÜİK, EGM, SGK, Sağlık Bakanlığı, yerel yönetimler, sigorta ve ekspertiz verileri ortak tanımlarla eşleştirilmelidir. Araç sınıfı, sürücü/yolcu, kullanım amacı, kurye faaliyeti, motor gücü, koruyucu ekipman, ABS/CBS, yol kusuru ve çarpışma senaryosu kaydedilmelidir. Anonimleştirilmiş veri araştırmaya açılmalıdır. Araç Muayene İstasyonlarının
Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmeliğin
22. maddesi, ayrıntılı muayene verilerinin işletici tarafından Bakanlık onayı olmadan paylaşılmasını sınırladığından, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı motosikletlere özgü kusur dağılımlarını anonimleştirilmiş, düzenli ve erişilebilir istatistikler halinde yayımlamalıdır. [10]
- Motosiklet dostu yol ve kent Alt koruma profilli bariyer, yüksek sürtünmeli kaplama ve işaretleme, uygun mazgal ve rögar, güvenli kasis ve park için ulusal teknik ölçütler hazırlanmalıdır. Şerit arası ilerleme ve diğer kullanım kuralları açıklığa kavuşturulmalıdır.
- Araç ekipman ve piyasa gözetimi Fren, lastik, aydınlatma, gürültü, emisyon, tadilat ve teknik muayene motosiklete özgü denetlenmelidir. Kask ve koruyucu ekipman piyasası etkin biçimde gözetilmeli, otomobil ADAS sistemlerinin motosikleti algılama performansı ölçülmelidir.
- Eğitim, denetim ve kaza sonrası müdahale A1-A2-A geçişleri gerçek sürüş yeterliliğini ölçmelidir. Otomobil ve ağır taşıt eğitiminde motosiklet farkındalığı güçlendirilmelidir. Denetim risk odaklı ve sürekli olmalı, ilk yardım ve motosikletliye özgü müdahale eğitimleri yaygınlaştırılmalıdır.
- Güvenli kurye çalışması Kurye istihdamı ve iş kazaları resmî olarak izlenmelidir. Platform ve işveren sorumlulukları teslimat algoritmaları, çalışma süresi, bakım, eğitim ve koruyucu donanım bakımından açıkça tanımlanmalıdır. Çocuk işçiliği önlenmelidir.
- Elektrikli ve bağlantılı iki tekerliler Sınıflandırma, batarya ve şarj güvenliği, yangın ve kaza sonrası protokoller, servis yeterliliği, batarya geri dönüşümü, telematik, eCall, yazılım güncellemesi, veri mahremiyeti ve siber güvenlik birlikte ele alınmalıdır.
- Sigorta, hasar, sanayi ve döngüsel ekonomi Erişilebilir sigorta ürünleri gerçek risk ayrımlarıyla kurulmalıdır. Hırsızlıkla mücadele, motosiklete özgü ekspertiz ve onarım standartları geliştirilmelidir. Yerli üretim, yan sanayi, test ve belgelendirme kapasitesi ile ömrünü tamamlamış araç ve batarya yönetimi ortak sanayi politikası içinde değerlendirilmelidir.
Bu açıklama, tek seferlik bir sorun listesi değil, uzun soluklu bir çalışma sürecinin başlangıcıdır. MMO İstanbul Şubesi Motorlu Araçlar Komisyonu olarak konu haritasındaki başlıkları mevcut veri, temel sorun, mevzuat durumu, çözüm önerisi, sorumlu kurum ve izleme göstergesi düzeninde ele almayı hedefliyoruz. Kamu kurumlarını, üniversiteleri, üretici ve ithalatçıları, kullanıcı örgütlerini, kurye temsilcilerini, sigorta ve ekspertiz kuruluşlarını ve ilgili sektör bileşenlerini teknik toplantı ve çalıştaylarda buluşturmayı, ortaya çıkacak sonuçları uygulanabilir görüş ve proje önerileri olarak ilgili kurumlarla ve kamuoyuyla paylaşmayı amaçlıyoruz. Odamızın rolü her başlıkta tek başına uzmanlık iddiasında bulunmak değil, mühendislik bilgisini, saha deneyimini ve kamusal sorumluluğu ortak bir zeminde buluşturmaktır. Böylece konu haritası bir liste olmaktan çıkar ve uygulanabilir, denetlenebilir bir yol haritasına dönüşür.
Motosiklet kullanıcılarının yaşamı tek tek sürücülerin tedbirine bırakılamaz. Kamu kurumlarını, yerel yönetimleri, üretici ve ithalatçıları, dağıtım platformlarını, sigorta sektörünü, üniversiteleri ve meslek kuruluşlarını ortak sorumluluğa çağırıyoruz. MMO İstanbul Şubesi, mühendislik bilgisini ve kamusal sorumluluğunu bu çalışmaya sunmaya hazırdır.
Veri ve mevzuat notları
Metindeki sayılar, yayım tarihi itibarıyla erişilebilen kaynaklardan alınmıştır. TÜİK’in araç parkı istatistiğinde ‘motosiklet’ sınıfı iki veya üç tekerlekli araçları ve ATV’leri kapsarken, EGM kaza tablolarında ‘motosiklet’ ile ‘motorlu bisiklet’ ayrı gösterilebilmektedir.
Kurumlar arası karşılaştırmada bu sınıflama farkı gözetilmelidir.
- TÜİK, Motorlu Kara Taşıtları, Temmuz 2026. Toplam taşıt 34.746.396, motosiklet 7.531.166 ve motosiklet payı yüzde 21,7’dir. Temmuz ayında 207.508 yeni kaydın 99.786’sı motosiklet, 78.761’i otomobildir.
- TÜİK, Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri, 2025. Toplam ölüm sayısı 6.035, toplam yaralı sayısı 403.937’dir. Motosikletlerde 1.334 sürücü ve 191 yolcu yaşamını yitirmiş, 130.578 sürücü yaralanmıştır. Sürücülerin ölüm ve yaralanma payları bu seriden alınmıştır.
- TÜİK, Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri, 2024, düzeltilmiş seri. Toplam ölüm sayısı 6.351, toplam yaralı sayısı 385.117’dir.
Motosikletlerde 1.228 sürücü yaşamını yitirmiş, 109.832 sürücü yaralanmıştır. Metinde revize edilmiş değerler kullanılmıştır.
- TÜİK, Motorlu Kara Taşıtları, Aralık 2021. 2021 sonunda trafiğe kayıtlı motosiklet sayısı 3.744.370’tir. Temmuz 2026’daki 7.531.166 motosikletle karşılaştırıldığında park artışı yüzde 101,1’dir.
- Emniyet Genel Müdürlüğü, Aylık Trafik İstatistikleri, Temmuz 2026. Ocak-Temmuz döneminde 161.299 ölümlü veya yaralanmalı kaza kaydedilmiştir. Kazalara karışan araçlar içinde 61.511 motosiklet ve ayrı sınıfta 23.568 motorlu bisiklet bulunmaktadır. Bunlar araç sayılarıdır ve kaza payı üretmek için kullanılmamıştır.
- Kurye Hakları Derneği, Moto Kurye Ölümleri Raporu 2025. Rapor en az 44 ölüm belirlemiştir. Yaşamını yitirenlerin yüzde 61’i 18-28 yaş aralığındadır ve dördü çocuktur. Rapor resmî istatistik değil, medya ve saha taramasına dayalı asgari vaka kaydıdır. Beş yıllık 265 ve 2026 ilk yarıdaki 22 ölüm de derneğin saha takibine dayanmaktadır.
- İçişleri Bakanlığı Güvenli Trafik portalı. 2021-2030 Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi, 2024-2027 Karayolu Trafik Güvenliği Eylem Planı ve 2026-2027 Motosiklet Denetimleri Eylem Planı.
- UNECE, UN Regulation No. 22, 06 serisi. Motosiklet ve moped kullanıcılarına yönelik koruyucu kask ve vizörlerin tip onayı çerçevesi.
- Avrupa Birliği, Regulation (EU) No 168/2013. İki ve üç tekerlekli araçlar ile dört tekerlekli araçların tip onayı ve piyasa gözetimi çerçevesi.
- Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Araç Muayene İstasyonlarının Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelik (6 Ocak 2021, işlenmiş son değişiklik 10 Aralık 2024), md.22. İşletici, ayrıntılı muayene verilerini Bakanlık onayı olmadan paylaşamamaktadır. Bu nedenle motosikletlere özgü ayrıntılı muayene verilerine ilişkin resmî talebin Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına yöneltilmesi gerekmektedir.
Yayın notu. İçişleri Bakanlığı kaynaklı 18 Temmuz 2026 tarihli haberlerde 1 Ocak-8 Temmuz dönemindeki 138.833 kazanın 69.131’ine motosiklet karıştığı bildirilmiştir. Bu sayının kapsamı ve EGM’nin araç cinsi tablosuyla ilişkisi yayımlanan metinden belirlenemediği için bildiride kullanılmamış, EGM’nin doğrudan yayımladığı Temmuz 2026 tablosundaki araç sayıları esas alınmıştır. Elektrikli motosiklet tescil payına, Avrupa pazar payına, sürücü kusuru ve yaş dağılımına ilişkin doğrudan kurumsal tabloda doğrulanamayan oranlar da metne alınmamıştır.
